Il futuro delle infrastrutture in Italia

Data: 12/10/2018 / Inserito da: / Categorie: Informazione Tecnica, Progettazione - Strutture, Senza categoria / Commenti: 0
L’estate 2018, appena passata, è stata caratterizzata da prese di posizione, interviste e affermazioni dell’intera classe politica sulle infrastrutture e le grandi opere e, infine, il 14 agosto dalla tragedia del crollo del viadotto Morandi sull’autostrada A10 a Genova. Per un ingegnere civile, come il sottoscritto, con una lunga esperienza nel settore delle infrastrutture, si vuole affermare la totale  contrarietà nell’assistere ad un dibattito sui media e ad una polemica politica nella quale la competenza professionale, le argomentazioni tecniche e l’effettiva realtà dei fatti è spesso omessa e nel peggiore dei casi stravolta e mistificata fuorviando e smarrendo la pubblica opinione su temi così importanti per lo sviluppo del nostro Paese. 
 
Bisognerebbe urgentemente prima che sia troppo tardi, rimettere al centro di tale tema, così importante per l’intera collettività, come i trasporti e tutte le altre infrastrutture sulle quali si basa la nostra civiltà moderna, le competenze specifiche di tipo tecnico con l’umiltà e la consapevolezza, da parte della classe politica, della necessità di ascoltare chi ha le effettive competenze tecniche, evitando di diffondere un clima generalizzato che porti a diffidare del progresso ritenendo che ci sia sempre qualcosa di più importante quale l’ambiente, l’austerità, i comitati dei cittadini, la Corte dei conti, la lotta agli sperperi e alla corruzione ovverosia che ci sia sempre una buona ragione per non fare nulla. Per superare anche i più drammatici accadimenti di questa estate, quali il crollo del viadotto Morandi a Genova, occorre che sia i politici, che troppo spesso hanno dimostrato, per il loro tornaconto elettorale, di sostenere interessi di parte e non della collettività – le cosiddette lobby – sia i manager e amministratori, sempre più ossessionati dal guadagno e dall’utile, lascino il posto a chi, oltre, ovviamente, all’onestà e al rigore morale, abbia  le competenze professionali necessarie che nel caso delle infrastrutture devono essere geologi, idrogeologi e ingegneri, ovverosia tecnici con comprovata esperienza ovverosia con curriculum vitae adeguati alla difficoltà ed importanza del tema. A questo riguardo, in linea generale, è veramente sconsolante constatare come la rappresentanza degli ingegneri nella attuale classe politica sia praticamente irrilevante essendo monopolizzata fondamentalmente da laureati in giurisprudenza o in scienze politiche.  
 
E’ chiaro che poi ogni decisione anche in termini di infrastrutture è politica e quindi non solo tecnica ma in tale caso è la politica che deve sentirsi responsabile nel selezionare e nel coinvolgere i migliori tecnici, non solo nelle stazioni appaltanti ma soprattutto negli apparati tecnici pubblici a partire dal ministero delle infrastrutture, e quando si dice i migliori si intende persone con eccellenti curriculum vitae di lavoro e non, come finora successo, caratterizzate da carriere prettamente burocratiche, dovute quasi sempre alla militanza politica e alle relative amicizie con politici influenti. 
 
Ma, a parte la necessità che la politica si avvalga di persone competenti, selezionando i migliori tecnici senza, ovviamente, come spesso avvenuto, rivolgersi a persone con palesi conflitti di interesse o legate alle diverse lobby, l’aspetto più drammatico causato dalla politica in questi ultimi vent’anni, e anche più, è quella di avere colpito l’autonomia economica e la capacità tecnica dei Progettisti siano essi liberi professionisti, studi professionali o società di ingegneria. Attualmente, e ormai da lungo tempo, il settore della progettazione in Italia è sottoposto ad un autentico strozzinaggio da parte di qualsiasi ente appaltante anche grande e importante, chiedendo ribassi per le prestazioni di progettazione, che, tra l’altro, con le sbandierate gare economicamente più vantaggiose, che avrebbero dovuto evitare i danni delle gare al massimo ribasso (che peraltro non sono ancora del tutto sparite), obbligano i partecipanti ad una gara a tagli consistenti dei compensi minimi necessari per una progettazione adeguata all’importanza dell’opera richiesta. Di questo bisogna ringraziare molti governi e ministri incompetenti o quanto meno male consigliati, a partire dalla follia della eliminazione del compenso minimo stabilito dalla tariffa professionale degli ingegneri e architetti, da parte del decreto Bersani (d.l. 4 luglio 2006), al quale forse nessuno aveva spiegato che la progettazione e l’ingegneria è basata sullo studio, sulla ricerca e sull’approfondimento e non può essere assimilata alla vendita di un “prodotto”, qualunque esso sia.  
 
Peccato che questa estate su tale aspetto nessun commentatore e politico abbia fatto alcuna riflessione visto che quantomeno agli addetti ai lavori è ben noto che l’incremento anomalo dei costi è legato a progetti fatti male e incompleti; ovverosia se ci fossero progetti compensati adeguatamente e sviluppati nei tempi necessari, la lotta agli sperperi e alla corruzione sarebbe sicuramente molto più facile e legata alla stretta osservanza, da parte di chi è preposto al controllo, dell’esecuzione a regola d’arte del progetto appaltato.  Finché non si prenderà coscienza dell’importanza del Progetto si continuerà ad assistere alla realizzazione di lavori che letteralmente gridano vendetta, per lo spreco di risorse pubbliche con scarsi benefici e risultati finali.  Ad esempio, nel settore più volte ribadito, anche recentemente, come particolarmente critico del dissesto idrogeologico, si assiste tuttora alla carenza di progetti mentre quei pochi disponibili, redatti dopo lunghe vicende spesso poco trasparenti per modalità di assegnazione, prezzo pattuito e tempi realistici a disposizione per lo sviluppo di un progetto fatto bene, è facile constare come siano spesso inadeguati, carenti nei contenuti, costosi e addirittura inutili o controproducenti. Basti pensare, ad esempio, alle vittime dell’alluvione avvenuto a Livorno nel settembre 2017 dove il corso d’acqua ha esondato nonostante le opere idrauliche di messa in sicurezza realizzate solamente pochi anni prima. 
 
Si parla che per interventi di dissesto idrogeologico è stato stimato un fabbisogno di circa 40 miliardi; peccato che non ci sono i progetti mentre quei pochi in appalto e in realizzazione, spesso avviati in condizioni di estrema urgenza per alluvioni, gridano vendetta per errata impostazione e spreco di risorse a causa del fatto che nell’iter approvativo sono letteralmente “spariti” i tecnici competenti in grado di giudicarli ed approvarli.  A questo riguardo, l’esame dei criteri progettuali adottati e delle modalità esecutive delle opere in realizzazione mostrano soluzioni progettuali errate che possono essere spiegate solamente con due ipotesi:
  1.  incompetenza dei tecnici preposti all’iter approvativo;
  2. approvazione a causa di fenomeni corruttivi.

In entrambi i casi c’è di cui preoccuparsi per questa potenziale mole di interventi che sarebbero necessari per mettere “in sicurezza” il Paese. Un altro esempio, di cui a seguito del crollo del viadotto Morandi, si è parlato molto è relativo al progetto della Gronda di Genova, che indica chiaramente come la superficialità dei politici e la mancanza di competenze tecniche possa portare nel tempo a delle conclusioni completamente in contrasto con gli effettivi interessi della collettività.  L’aumento del traffico già negli anni Ottanta mostrò la necessità di un potenziamento della rete autostradale. La società di progettazione di Roma, Bonifica, predispose a questo riguardo il progetto di una “Bretella” che partendo da Voltri giungesse alle spalle di Rivarolo (Figura 1).
 
Figura 1 – Tracciato del progetto della “Bretella” predisposto negli anni Ottanta e Novanta da Bonifica. 
L’opera venne appaltata e iniziarono già le prime installazioni dei cantieri. Tuttavia l’opera trovò la resistenza della popolazione (era il 1991); nessuno fu in grado di comprendere la bontà (viaria) del tracciato. Come riportato nel mese di agosto dal Secolo XIX (Giovanni Mari, 15 agosto 2018), a prendersi la responsabilità del no fu Claudio Burlando, definito play maker genovese dei primi anni Novanta: fermò il progetto e il ministro Prandini fu lesto a spostare 900 miliardi di lire su altre opere (1994). Il 7 luglio del 2001, i vertici di Autostrade convennero in Regione Liguria con il presidente Sandro Biasotti che la rete non avrebbe potuto reggere. Serviva un raddoppio dal ponente all’allaccio con l’A7 per Milano, che comportasse anche un raddoppio del Morandi: o affiancandogli una struttura gemella (ma più forte e più larga) o abbattendolo in favore di un nuovo mega – viadotto più a monte, capace di ospitare dieci corsie. Era il progetto della “Gronda”, una bretella di nuova concezione, per lo più in galleria, su cui deviare tutto il traffico passante o pesante. Sia Biasotti che il successore Burlando ingaggiarono Santiago Calatrava per un possibile progetto del nuovo ponte. Il primo suggerì, in caso di declassamento del Morandi a uso urbano, di dotarlo di una corsia in cristallo pedonale; il secondo convinse l’archistar a pensare un raccordo con il nodo di San Benigno con vista sulla Lanterna. 
 
Sempre ripresa dalla illuminante breve storia del giornalista Giovanni Mari, pubblicata sul Secolo XIX il 15 agosto 2018, nessuno poteva sospettare che il concessionario avrebbe approfittato di ogni querelle per rinviare l’opera – Gronda e nuovo Morandi – sine die. L’accordo del 2004 con il sindaco Giuseppe Pericu che autorizzava la costruzione, con tanto di automatismo per l’aumento del pedaggio, cadde facilmente quando il successore Marta Vincenzi chiese un dibattito pubblico per verificare lo scenario di un ulteriore innalzamento del tracciato, in modo da alleggerire la servitù sulla città e al contempo per portare l’autostrada nelle vallate. La sindaca la battezzò “Gronda vasta”, Autostrade finanziò il pubblico dibattito e tutto andò per le lunghe o meglio, come di seguito illustrato, tale scelta della sindaca in cerca di visibilità e di protagonismo si rivelò estremamente infelice e contribuì di fatto ad affossare la realizzazione della Gronda. Il dibattito pubblico voluto dalla sindaca si svolse dal febbraio all’aprile 2009. Il dibattito pubblico malamente impostato dal Comune di Genova uscì presto sotto controllo con una ridda di ipotesi di diversi tracciati che, con particolare riferimento all’attraversamento del Polcevera, contemplava principalmente 5 ipotesi (Figura 2) e una ulteriore messe di proposte progettuali alternative indicate da diversi proponenti che si fecero chiamare di “ingegneria popolare”, fra le quali alcune veramente folli, soprattutto per i costi, proposte che portavano a soluzioni transappenniniche con una lunghezza del tracciato, ad esempio, di circa 80 km invece dei 25 km necessari per il tracciato effettivamente necessario.  
                                                                                
 
Figura 2 – Tracciati principali della Gronda di Genova, analizzati durante il Pubblico Dibattito nel 2008.
 
La conclusione fu quella di pervenire ad una soluzione finale che non era assolutamente condivisa dalla comunità che si spaccò su tali singolari proposte progettuali e sulla quale la stessa Autostrade per l’Italia in un corposo documento finale denominato “La dichiarazione di Autostrade per l’Italia” commentò con notevole amarezza evidenziando come di fatto l’iniziativa era risultata del tutto fallimentare avendo registrato un vero e proprio baratro fra il dibattito “atteso” e il dibattito “reale”. Il risultato di tale dibattito pubblico ha, purtroppo, condizionato pesantemente tutte le fasi progettali che dal 2009 si sono succedute e i cui principali aspetti possono essere di seguito riepilogati: (1) scelta di un tracciato estremamente più lungo del necessario; aspetto che non implicava solamente un aumento spropositato dei costi di costruzione ma causava un aumento enorme dei tempi di costruzione, particolari complessità nella cantierizzazione e nella messa a dimora del terreno ottenuto dallo scavo delle gallerie, nonché l’insorgere di problematiche geologiche, idrogeologiche e geotecniche particolarmente complesse e tutte da investigare in quanto lo spostamento molto a monte del tracciato avrebbe interessato zone nelle quali tali problematiche non erano note. Tale esperienza negativa ha mostrato come su aspetti così importanti come la fattibilità tecnica di un tracciato di una infrastruttura così complessa e difficile da progettare, il pubblico dibattito, così come impostato dal Comune di Genova, sia stato una vera e propria follia in quanto si tratta di aspetti non assegnabili alla “democrazia” ma a tecnici (geologi e ingegneri) per giunta molto competenti e preparati. 
 
A questo riguardo il tracciato più logico da tutti i punti di vista sarebbe stato prossimo a quello della bretella del progetto originario degli anni Ottanta e Novanta, che non presentava alcun rischio geologico e idrogeologico essendo situato in prossimità del tracciato ferroviario del nodo di Genova la cui tratta tra Voltri e Borzoli era stata già realizzata negli anni Novanta e pertanto si conoscevano molto bene tutte le effettive condizioni geologiche e idrogeologiche e le relative problematiche costruttive.  Inoltre, la cosa più singolare della soluzione emersa dal pubblico dibattitto è legata al tracciato stradale finale definito a valle del pubblico dibattito che per accogliere richieste di ogni tipo ha dovuto prevedere una serie di diramazioni e collegamenti (gallerie a 2 o anche ad 1 corsia) secondari, con la conseguente necessità di dover realizzare ben 46 imbocchi, ovverosia scavi a cielo aperto, in condizioni geomorfologiche molto complesse visto la nota predisposizione dei luoghi a frane e alluvioni, e di vere e proprie caverne in sotterraneo, di dimensioni eccezionali, per consentire a tali diramazioni di “sfioccare” dal tracciato principale. 
 
Da tale soluzione del pubblico dibattito ne è scaturita una soluzione progettuale che prevede 10 anni di lavori ed un costo di 4.5 miliardi che visto i citati rischi costruttivi, già verificati ad esempio nella costruzione della Variante di Valico che, come noto, ha sforato ogni ipotetica previsione sia dei tempi sia dei costi, non è di certo da ritenersi la soluzione migliore visto le necessità e le urgenze della città di Genova. Giova, infine, ricordare, sulla triste esperienza del pubblico dibattito sulla Gronda di Genova, come in questi anni la poca competenza o quanto meno conoscenza dei fatti da parte di politici e anche di ministri ha portato spesso ad affermazioni che volevano rimarcare il positivo esempio del pubblico dibattito della Gronda di Genova, unico esempio si diceva in Italia, dimenticando i fatti e i risultati effettivamente ottenuti; ed è raccapricciate ricordare che, proprio sulla “esperienza” di tale pubblico dibattito, lo si voleva inserire per le grandi opere nello stesso codice degli appalti.  In conclusione, anche l’esempio della Gronda di Genova, diventato purtroppo di attualità in questa estate, dimostra la necessità che i politici e gli imprenditori lascino il giusto spazio e rilievo a bravi e competenti tecnici, in questo caso geologi e ingegneri, nell’interesse del Paese evitando di sfruttare le infrastrutture per le loro finalità di consenso e popolarità che tanto danno hanno fatto e stanno tuttora facendo al nostro Paese. 
 
Sempre con riferimento al dibattito di questa estate sulle infrastrutture, ancora due riflessioni sulla TAV, relativamente alla realizzazione della galleria di base del collegamento ferroviario fra Torino e Lione e sul codice degli appalti. Lo studio geologico, idrogeologico e geomeccanico, per la corretta progettazione della galleria di base della linea AV Torino – Lione, si è sviluppato nell’arco di decenni, coinvolgendo i maggiori esperti internazionali su tali problematiche, di fondamentale importanza per la corretta progettazione dell’opera, ed eseguendo approfondite indagini geognostiche che compresero, sia sul lato francese sia sul lato italiano, lo scavo di gallerie esplorative che raggiunsero il tracciato della galleria ferroviaria di base nelle zone ritenute più critiche per lo scavo della galleria, allo scopo di acquisire direttamente le informazioni necessarie per la corretta progettazione dell’opera. 
 
Tali studi rappresentano lo stato dell’arte, a livello internazionale, nella progettazione di un’opera geotecnica impegnativa come una galleria attraverso le Alpi; inoltre, sulla base di tali studi decennali la società italo – francese TELT destinata alla gestione della realizzazione dell’opera si è strutturata con i migliori tecnici e, mediante importanti gare internazionali, ha assegnato, alle migliori società di progettazione europee, la progettazione esecutiva dell’opera; le prime tratte sono già state appaltate e sul lato francese stanno procedendo gli scavi delle due gallerie ferroviarie, adottando le tecnologie di scavo oggi giorno più avanzate, basate sull’adozione dello scavo meccanizzato con frese, denominate TBM, sigla di Tunnel Boring Machine, chiamate in gergo “talpe”.  Ciò premesso, questa estate a piena realizzazione in corso si è nuovamente dato risalto, da parte di alcune forze politiche, ai sempre più sparuti movimenti No Tav, che ormai anche in Val di Susa sono nettamente minoritari fra la popolazione, mettendo in discussione, nuovamente, ad opera ormai pienamente in costruzione, l’utilità e reclamando una nuova valutazione costi – benefici, con lo scopo recondito di trovare un pretesto per fermare l’opera.  Tale posizione è francamente inconcepibile per diversi motivi. Innanzitutto non si considera minimamente lo sforzo enorme sia di tempo sia, conseguentemente, economico, di tutti i tecnici, esperti, consulenti e professori che nell’arco degli ultimi trent’anni si sono dedicati allo studio e alla progettazione dell’opera.
 
Si mostra, inoltre, di non conoscere la storia delle grandi infrastrutture del passato, nella cui ideazione, progettazione e costruzione, tra l’altro, gli italiani si sono distinti per capacità ed ingegno, che a partire dall’unità di Italia, hanno contribuito nel tempo alla stessa unificazione del Paese e consentito lo sviluppo e il progresso dell’intero Paese, grazie alla realizzazione dei necessari collegamenti, prima ferroviari e poi stradali e autostradali. Se anche allora qualcuno avesse subordinato la realizzazione di una grande opera ad una analisi costi – benefici non si avrebbero avute le infrastrutture del secolo passato, dimostratesi via via sempre più indispensabili per la crescita del Paese.. 
 
A questo riguardo è estremamente significativa e dovrebbe essere sempre essere tenuta presente come esempio, di una lungimirante classe politica, l’atteggiamento di Camillo Benso conte Cavour che nella storica seduta del 25 giugno 1857 del Parlamento cisalpino, riuscì, con argomentazioni tecniche ed economiche, a convincere anche i più ostinati oppositori alla costruzione del traforo del Frejus. 
 
In ogni caso, poter solamente pensare oggi di fermare la realizzazione della Torino – Lione, non è solamente una follia ma un grande torto all’intelligenza.  Una classe politica seria e che oltretutto vuole giustamente segnare un cambiamento con il passato avrebbe, invece, molto da fare rilanciando, come detto in precedenza, un apparato statale di tecnici competenti riformulando l’approccio e i criteri per la scelta in futuro delle opere ed infrastrutture più utili, visto anche la poca disponibilità finanziaria del Paese.  Invece a parte l’accanimento francamente incomprensibile sulla Torino – Lione non si vedono a questo riguardo indirizzi e strategie per migliorare le competenze tecniche dello Stato ed evitare, conseguentemente, gli errori del passato, ovverosia invece di pensare al futuro, che dovrebbe essere la finalità di ogni classe politica, si guarda sempre indietro al passato con un atteggiamento inconcludente ed irresponsabile. Infine, una considerazione sul codice degli appalti: la costante evoluzione di tale codice alla quale si assiste ormai da lungo tempo, dopo la sua affrettata approvazione, per integrazioni, modifiche, stesure di linee guida, fornisce ai tecnici, ma a quanto sembra a tutti gli addetti ai lavori, un quadro preoccupante per l’immediato futuro. 
 
La lettura delle costanti integrazioni, delle linee guida e delle tante modifiche costantemente apportate, che lo rendono tuttora un codice “in progress”, personalmente, mi fanno tornare alla memoria i celebri “controcorrenti” che uno dei più famosi maestri del giornalismo italiano, Indro Montanelli, scriveva sul suo Giornale, riportando dei brani di leggi approvate dal Parlamento, contorte, e a volte incomprensibili fino all’inverosimile, scritte per giunta male e che sembrano state scritte volutamente contorte ed incomprensibili per mantenere in piedi un apparato di avvocati dediti alla loro interpretazione.  A questo riguardo nonostante si continui ad affermare a parole che occorrerebbe ridurre la burocrazia e fornire regole semplici e comprensibili ad ogni cittadino, senza necessità di rivolgersi ad esperti e consulenti, si continua come in passato a produrre leggi e decreti attuativi complicati, scritti male e spesso incomprensibili. In conclusione, la lettura del codice degli appalti mostra come tutta la materia sia stata sviluppata quasi interamente da funzionari pubblici con formazione quasi esclusivamente giuridica senza il necessario apporto dei tecnici forse considerando, da parte del legislatore, che la situazione attuale, a causa della corruzione, imponga di dare importanza alle sole problematiche legali considerando l’aspetto tecnico del tutto secondario. 
                                                         
                                                                                                
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